編者按：街區制，這個略顯陌生的名詞近來成為熱議焦點。2月21日，國務院發布的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出“新建住宅要推廣街區制”、“原則上不再建設封閉住宅小區”、“已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開”，引發輿論普遍關注。
近日，城市咨詢專家、清華大學客座教授李忠從五個層面對優化街區路網結構提出了具有前瞻性、可操作性的意見。他認為，當下中國，提出“窄馬路、密路網”的指導性規劃理念非常合適?！罢R路、密路網”是最好的平面交通解決方式，將會增加人流的滲透性，保持街區活力，形成“街道眼”功能，自然減少犯罪率。
九派新聞整理了李忠關于“窄馬路、密路網”規劃的相關觀點，以饗讀者。
作為城市顧問，在這里就著重談一談《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》的第十六條，也就是關于“優化街區的路網結構”方面的內容。
在今天中國城市交通擁堵的困境之下，優化街區的路網結構，是在不增加新資源的情況下，使我們的車行能夠變得相對通暢的唯一可行的手段。所以，我非常贊同《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》第十六條提出的“窄馬路、密路網”的這一核心觀點。
第一，《意見》提出的窄馬路和密路網，首先是站在平面的角度來解決行車問題。我們要特別注意——交通的現代化不等于交通的立體化，交通的立體化也不等于交通的現代化?，F在，由于一些超大型城市的示范，在一些中型城市中，也出現了修建高架路的現象。其實，修建高架路應對交通擁堵的邏輯是不對的，修建高架路等于給城市的交通做心臟搭橋手術，而最好的方法，卻是用平面的方式來解決擁堵問題?！罢R路、密路網”恰是最好的平面交通解決方式。我支持“窄馬路、密路網”的平面化交通方式，反對立體化的交通。
第二，眾所周知，單位面積內道路的長度和面積的比值，叫做交通的線密度；道路的寬度和面積的比值，叫做交通的面密度。交通的線密度是有用的，但是交通的面密度卻沒有用。為什么呢？這是因為，倘若每個城市都能夠做到像紐約那樣，每60﹡120m 就有一個路網的話，在某個交通節點堵車了，擁堵的車輛就可以向外面分流，緩解交通壓力。這就等于說，這一個交通節點上的擁堵，可以用整個交通路網來解決。但是，如果我們提高面密度的話，也就是僅僅加寬道路，特別是在中國，這個面密度最沒用。大家都知道，中國人開車喜歡并線，加寬的道路將會造成車輛不斷地并線，勢必增加交通的紊亂程度，而最終的結果是降低交通的效率。所以，我們看到的事實是，但凡線密度高的地方——在世界上，像紐約等城市都不堵車；在中國，像上海原來的里弄區也不堵車。但是，那些馬路特別寬、路網密度不高的地方，特別是像鄂爾多斯原來的東勝區，堵車堵得非常厲害。這是我要闡述的第二個觀點。
第三，僅僅有“窄馬路、密路網”還不夠，還需要增加一些輔助的配套設施，而且，這個領域最值得進行深入地研究。道理其實很簡單，變密后的路網將會帶來一個直接難題，那就是會大幅增加紅綠燈路口。也就是說，在車輛行駛的過程中，會不斷地遭遇紅綠燈，這將大大降低交通的效率。仍以紐約為例，了解紐約的人都知道，紐約的交通系統，除了形態上的密路網之外，在管理方面也極為突出，尤其是它采用了“綠燈波”的設計理念和先進技術。“綠燈波”的設計理念是這樣的——在春夏秋冬不同的時點，在早、中、晚不同的時段，精確地測量每一個路口的通行能力；根據通行能力，再進一步計算并確定路口的通行速度。也就是說，只要車輛按照一定的速度通過所有的紅綠燈路口，從一個路口遇到綠燈，行至以后的每一個路口時，都將遇到綠燈，一路暢通！類似于“綠燈波”的技術，是在實行了窄馬路和密路網道路布局理念以后，急需實行的一個管理領域的軟技術。這是我的第三個觀點。
第四，窄馬路和密路網將會增加人流的滲透性，進而提高住宅區和寫字樓的底商率。也就是說，原本冰冷的圍墻界面，將變成底商的親切界面，這樣一來，不但不會造成功能的混亂，反而能夠增加道路的宜人性。一旦增加了道路的宜人性，也就增加了街區的活力。在簡?雅各布斯寫的《美國大城市的死與生》里面，就提到了三件事：第一是增加道路的密度網；第二是建設高強度的人居環境，也是提高土地的使用強度；第三是多功能混合，就是說整條街的功能最好不要都是餐飲街、購物街或者服裝街，因為單一一個功能的衰落，一下就會使整個街區衰落，功能結構混合，才能保持它的活力。
第五，一旦街區保持了它的活力，就能解決最后一個問題——就是我們常說的治安問題。治安的邏輯是什么呢？就是當街道的兩邊都是店鋪的時候，它就能形成一個叫做“街道眼”的功能。“街道眼”也是雅各布斯提出的，意思是街道間的相互監視，使得人互相看來看去的時候，就自然而然地減少了犯罪率。
總結起來，我認為在當下的中國，提出“窄馬路、密路網”這個極具指導性的規劃理念，是非常合適的。不過，需要注意的是配備一些類似于“綠燈波”的協調性技術，同時，要給廣大市民講清楚“窄馬路、密路網”這一優化后的街區路網結構的優點。
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